今里筋線の蒲生四丁目駅には、長堀鶴見緑地線との乗換通路があります。
いきなり小幅になることもあり、どことなくダンジョンみたいでワクワクするトンネルですが、実はちょっと作るのが大変だったそうです。
トンネルの様子
今里筋線側からの様子。いきなり小さいトンネルになり、止水扉も用意されています。
道中はこんな感じで、幅２mほどのトンネルがそのまま続きます。
長堀鶴見緑地線側から。今里筋線へは緩い上り坂が続いています。
ホーム自体は後からできた今里筋線の方が下ですが、改札階は上にあることからこのようになっています。
裏話
冒頭にも書きましたが、このトンネルは掘削するのに苦労したそうで、こんな記録が残されています。
第 7 号線との連絡通路については、施行認可時の開削施工案から、水道管(φ1,500mm)、第 7号線東行シールド、既設出入口が輻輳し、さらに交通量の多い国道 1 号、存置杭や超鋭敏な軟弱粘土地盤の施工条件を踏まえ、開放型矩形シールド（セグメント外形 3.5m×3.2m，最小 R=10m）での施工に変更した。この結果、第 8 号線のコンコース階から第 7 号線の軌道階が結ばれ、乗継の利便性を図ることができ、物理的制約や軟弱地盤での同種の施工に先駆的役割を果たした
出典： 大阪市交通局『大阪市高速電気軌道第8号線井高野～今里間 地下鉄建設記録』,2009年3月
…ちょっと難しい文章なので、わかりやすく書き換えてみましょう。
長堀鶴見緑地線との乗換通路は、当初は上から穴を掘るオーソドックスなスタイルにする予定だった。
しかし、水道管(φ1,500mm)や長堀鶴見緑地線の門真南行き本線トンネル、既設の出入口が入り乱れていて、さらに地上は交通量の多い国道 1 号線（＝上から掘ると通行止めにする必要が出てくる）や色々な杭、軟弱な地盤と施工条件が悪かったことから、開放型の長方形シールド（外形 3.5m×3.2m，最小半径10m）での施工に変更した。
この結果、今里筋線の改札階から長堀鶴見緑地線のホーム階が結ばれ、乗継の利便性を図ることができ、物理的制約や軟弱地盤での同種の施工に先駆的役割を果たした。
ここだけ小さなシールドトンネルで作られているので、このようなダンジョン感あるトンネルになっているのですね。
地下もあれこれ多いと大変ですね…。
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