先日、大阪市交通局がICOCAに対応する記事をお伝えしましたが、そもそも各社先払い式の中、何故関西私鉄は後払い(ポストペイ)式のPitapaを選んだのでしょうか。
実は、関西圏でのICカード導入はかなり早い時期に行われました。東京都市圏(JR東日本)に次いで2番目、私鉄系では初めてのことです。
しかしながら、スルっとKANSAIに対応するための改札新規導入を導入完了したのがまだ3年前であり、多額のお金をかけたにも関わらず、またICカードの為に投資をするというのは時期尚早でした。
磁気式を導入してから3年しか経っていませんでしたから、ここで（同様のサービスとして）ICカードをやろうと言い出したら、各社局が『もう、やってられへんわ』という事になる。特に私鉄・バス会社は厳しい経営状況の中で、（磁気式のために）設備をすべて入れ替えて、多額の設備投資をしています。当時はバブル崩壊後の一番厳しい時期で、そうでなくても年2～3％の利用客減少が起きていた。その中で無理して磁気式に投資していただいる中で、ICカードシステムの検討を始めたのです」
スルッとKANSAIは約10年と言われる自動改札機の更新タイミングより早く、ICカードシステム導入をしたいと考えた。そこで重視されたのが、「投資コスト削減」と「サービス改善」の様々な工夫だ。(中略)
Suicaでは自動改札機はもちろんのこと、券売機、定期券発行機、駅窓口などすべてを（非接触IC対応に）入れ替える『フルスペック方式』を採用しています。これでは大手で5年以上、中小では10年以上の投資期間が必要になる。
一方、オクトパス(注：香港の鉄道事業者)では当時すでに『オートチャージ』や『ポストペイ』の仕組みがありました。この口座引き落とし／ポストペイ方式を採用すれば、券売機や定期券発行機の（改修に伴う）投資コストがいらない。また、定期券や割引サービスへの対応も容易になることに気付きました。つまり、ポストペイ方式を採用することで“投資コストは改札機の改修だけ”で済み、“様々な割引サービスの対応もしやすくなる”わけです」(中略)
「ポストペイ方式での導入で試算したところ、（非接触IC対応が）改札機だけならば、投資コストは1/5ですむことがわかりました。これであれば各社の厳しい経営状況でも、何とか導入できる見込みが立ちました」
出典：PiTaPaはなぜ“ポストペイ方式”なのか――スルッとKANSAIに聞く（前編）
http://bizmakoto.jp/bizmobile/articles/0604/10/news015_2.html
システムをフルリニューアルするより、チャージが不必要なポストペイ式はICカード導入の敷居が低かったということですね。
改札機だけをいじればいいので、出資するコストも格段に安くなる。これがPitapa陣営のポストペイに至った理由、ということだそうです。
ポストペイは老若男女が使えない
こういった事情があるのはわかりますが、以前お伝えしたように「何らかの理由でクレジットカードが持てない人」への対応はもう少しなんとかならなかったのでしょうか。
私自身、Pitapaのポストペイサービスには恩恵を受けていますが、公共交通というのは老若男女が使うもの。信用情報のブラックなどでクレジットカードを持てない人を弾き出すのは、バリアになっていると考えます。
大阪市営地下鉄ではチャージ機を導入するところが多かったのですが、PiTaPaもオプションでチャージ式カードを用意出来れば…
ICOCAへ舵を切り出した関西の鉄道
冒頭でもお話しましたが、大阪市交通局は2017年4月からICOCAを新たに採用、関西の五私鉄は、京阪・近鉄がICOCAを既に採用済み、2017年度からは南海電鉄でもICOCA採用をはじめます。
Pitapa導入から約12年。改札の更新時期が来ると共に、ようやく本腰を入れてチャージシステムなどから改札からフルシステムへの投資を始める予定です。
阪急阪神HDはICOCAを採用せず、自社系列内のみで使える磁気券を発行します…とよくわからない施策を行い迷走するなど、他関西鉄道事業者とズレた状態が続いています。
